Yamaha RD350 – Klassiker im Gedächtnis

Am Anfang bedeutete YA im Yama-Code 125 Single und YD bedeutete 250 Parallel-Twin, wie bei den Yamaha-Zweitaktern YA-6 und YDS-3. Autolube-Öldosierpumpen mit Drosselklappe bedeuteten, dass man an der Zapfsäule kein Öl in den Kraftstoff mischen musste. Man musste nur sicherstellen, dass Öl im Öltank war. Wie Großbritannien in den späten 1940er Jahren von seinen 500er-Importen in die USA gelernt hat, wollen die Amerikaner immer mehr. Also stellte Yamaha seine YDS-Linie um, um größere 60 x 54 mm Zweitakt-Twins mit 305 ccm und behaupteten 29 bis 31 PS unter der Modellnummer YM1 herauszubringen.

Solch eine halbe Maßnahme war für ein paar Jahre in Ordnung, aber dann kam der ausgewachsene YR1-Twin von 1967, mit 61 x 59,6 verdrängte er 348,35 ccm. In jenem Jahr belegten Tony Murphy und Mike Duff auf renntauglichen YR 350 den 18. und 19. Platz beim Daytona 200, und im Jahr darauf belegten Yvon DuHamel und Art Baumann die Plätze 2 und 3 hinter Calvin Rayborns neuer Flachkopf-Harley KR750 (mit Cal Tech-Verkleidung, frei atmenden Köpfen, die von Neil Keen und C.R. Axtell inspiriert waren, und Doppelvergasung).

Für Viertakt-Liebhaber sollte das Schlimmste noch kommen; 1969 bot Yamaha die TR2 350 Serien-Racer für alle Interessenten zum Kauf an. Man musste niemanden bei Triumph, BSA oder Harley „kennen“, um das „Privileg“ zu erhalten, Rennteile zu bestellen. Kaufen Sie einfach einen 55-PS-Serienrenner bei einem beliebigen Händler und fahren Sie Rennen.

In den Jahren 1972 und ’73 ließen die 350er-Twins von Yamaha die Viertakter hinter sich. Ein Viertakter würde das Daytona 200 nicht mehr gewinnen, bis die Regeln sie für 1985 wieder einführten.

Zwischen der YM1 und der R-Serie machte Yamaha den Sprung zum horizontal geteilten Kurbelgehäuse, was die Montage beschleunigte und die Kosten senkte, da die Kurbel, beide Getriebewellen und die Kickstarterwelle in das obere Gehäuse eingesetzt werden konnten. Da es ineffizient war, vertikal geteilte 250er und horizontal geteilte 350er zu produzieren, die keine gemeinsamen Teile hatten, ersetzten die Yamaha-Ingenieure diese Konstruktionen bald durch ein modulares System mit gleichem Hub. Beide waren fortan horizontal geteilt, die 250er mit 54 x 54 mm Bohrung und Hub und die 350er mit 64 x 54 mm. Da Kurbelgehäuse, Getriebe, Zylinderbolzenmuster usw. gemeinsam genutzt wurden, konnten beide auf einer einzigen Linie montiert werden. Niedrige Produktionskosten sind der Schlüssel zu einem niedrigen Marktpreis.
Seitenlayout der Zeitschrift Cycle World vom Februar 1973
Aus der Cycle World Ausgabe vom Februar 1973.Cycle World

Der erste dieser modularen Motoren war der R5, mit Kolben-Ansaugsystem. Zur gleichen Zeit verbesserte Yamaha die Fahrbarkeit seiner Off-Road-Einzylinder-DT-Modelle mit Reed-Einlassventilen (Gerüchten zufolge geht der Ursprung auf Dale Herbrandson zurück), also war es naheliegend, den R5 für 1973 auf Reed-Ventil umzubauen, was zu den 250-ccm-RD250 und 350 führte.

Diese Bikes waren sehr beliebt, weil sie gut aussahen und dank guter Leistung und moderatem Gewicht mit größeren, schwereren Bikes mithalten konnten. Durch die Einsparungen in der Produktion war ihr Preis niedrig und die Yamaha RD wurden eine Zeit lang das meistverkaufte Motorrad in den USA. Sie wurden auch sofort zu beliebten Straßenrennern in der Serienklasse – ältere Leser, die ihre Zeit bei Clubrennen verbracht haben, werden sich an den ausgeklügelten Hanging-Off-Stil erinnern, den die Fahrer in den Serien-RD-Klassen annahmen, um die niedrigen Serienrohre vom Boden fernzuhalten. Der innere Fuß auf der Stütze, das äußere Knie über den Sitz gehängt, und der Körper des Fahrers so weit innen, wie es seine Reichweite zum Lenker zulässt. Alles, um zu verhindern, dass das Innenrohr die Räder unter Ihnen weghebt!

Es gab einen regen Nachrüstmarkt für Rohre, Blenden, größere Vergaser und Fahrradteile, und ich muss zugeben, dass ich selbst ein paar aufgemotzte RDs gebaut habe. Wenn ein Fahrer ein enger übersetztes Getriebe wollte, fand er es im TZ-Teilebuch – zumindest für den zweiten bis sechsten Gang (um den ersten Gang der TZ zu verwenden, musste man auf die lange Vorgelegewelle und die Trockenkupplung umrüsten).
Seitenlayout der Zeitschrift Cycle World vom Juli 1993
Aus der Cycle World Ausgabe Juli 1993.Cycle World

Aus der R5/RD entstand die Reihe der zunächst luftgekühlten (TA) und dann wassergekühlten (TZ) 250er und 350er Rennmaschinen. Viele Fahrer besaßen nur eine Rennmaschine, trugen aber beide Zylindersätze und jonglierten während eines Rennwochenendes mit den Teilen, um sowohl in der 250er- als auch in der Big-Bike-Klasse anzutreten. Damals hieß es, dass Yamaha während der jährlichen Umstellung der Produktionslinien auf neue Modelle die Werkzeuge für ein paar Tage nutzte, um die Rennteile für die folgende Saison herzustellen.

Haben Sie Ihr Kurbelgehäuse kaputt gemacht? Ein freundlicher Händler konnte Ihnen einen Satz für 105 Dollar verkaufen, oder Sie konnten einen Satz aus einem abgeschriebenen Straßenmotorrad ziehen (ja, sie waren nicht genau die gleichen, aber sie funktionierten gut). Haben Sie Ihren schönen verchromten Zweizylinderblock ruiniert? Dito, für $140. Bei diesen Preisen konnten wir uns eine Menge Rennen leisten („Wir sind auf Safari, um zu bleiben…“). RD braucht eine frische Kurbel und Sie beide planen einen Wochenendtrip zum Kap? Haben Sie Werkzeug und eine Anleitung? Zwei oder drei Nächte nach der Arbeit reichten aus – es gab nichts Schwieriges, an diesen Motorrädern zu arbeiten. RDs waren erschwinglicher Spaß und Transportmittel.

Die TZ750A 4-Zylinder-Rennmaschine von 1974 hatte den gleichen 54-mm-Hub und die gleichen geschmiedeten Kurbel- und Pleuelstangen und war der Beginn einer Reihe von Rennmaschinen, die von 1974 bis einschließlich 1982 die Daytona 200 gewinnen sollten. Dieses A-Modell hatte die gleiche Bohrung und den gleichen Hub von 64 x 54 wie eine RD.

Nichts ist auf Dauer genug, und so wurde die RD350 1976 durch die RD400 mit 64 x 62 mm Hub ersetzt, die mehr Punch von unten bot. Das Ende der Tage für straßentaugliche Zweitakter in den USA war gekommen.